2026年6月24日，张雪对着镜头叹了口气。

他说的话听起来不太像一个刚拿下世界冠军的公司创始人：“我们现在大量的缺工程师。”

他说这话的时候，张雪机车在WSBK上战胜杜卡迪、雅马哈、川崎，已经连拿六站冠军。但冠军的余温还没散，一个扎心的事实摆在所有人面前——能造出冠军车的人，不够了。

2026年3月28日，葡萄牙波尔蒂芒赛道。法国车手瓦伦丁·德比斯驾驶着820RR-RS赛车冲过终点线，身后是杜卡迪、雅马哈、川崎，被他甩开了超过3.6秒。

这是中国摩托车品牌在过去的赛道上，第一次站上世界超级摩托车锦标赛的最高领奖台。

消息传回国内，张雪机车的订单当天就开始暴涨。三个月内，同比涨了300%。生产线从日产100台紧急拉到了200台，工人三班倒，机器不停转。

张雪机车的员工规模，也从2024年创办时的120人，两年内迅速扩张到800人。2025年工业总产值做到了7.5亿元，2026年的目标更是直接定在了18亿。

所有数字都在往上冲。但有一个数据在往下掉。

这行字冰冷地写在张雪机车的内部评估报告里。由于关键岗位人手严重不足，新款车型的研发进度已经延迟了至少三个月。

HR那边收到的简历倒是不少——累计1200多份。但面试通过率只有15%。

目前研发部门的缺口超过200人，而且这个数字已经持续了四个月。在这四个月里，老员工因为高强度工作在流失，新员工却一直补不上。

夺冠之前，这个缺口被高速增长的兴奋感盖住了。所有人都在拼，没人有空停下来数人。

夺冠之后，订单暴涨、产能翻倍、品牌出圈，所有指标都在往上冲，唯独人没跟上。

说白了，张雪机车在赛道上赢的每一场，都在透支它极度脆弱的人才储备。

冠军不是终点，是人才赤字的放大器。

招聘软件上，研发工程师月薪12到24k，14薪算下来，年薪16.8万到33.6万元。核心岗位最高能做到35万一年。

2026年的研发预算直接提到了1.35亿元，是2025年6958万元的近两倍。

放在重庆摩托车行业，这已经是顶薪了。

重庆摩托车研发工程师的平均月薪是多少？8到10k。年薪10到12万。

也就是说，张雪的出价几乎是行业平均水平的两到三倍。

但问题就在这里。

“行业顶薪”不等于“市场有竞争力”。

隔壁新能源车企，同级别的研发工程师，年薪40到50万起步，还有股票期权。

互联网大厂的AI工程师，年包五六十万是常态。张雪35万的顶薪，在人才市场上根本不够看。

他的涨薪策略只能在一个很小的池子里抢人。

问题是，池子本身就小。

涨薪20%可以把重庆其他摩托车厂的工程师挖过来，但挖不来一个在蔚来拿了三年期权的工程师。

张雪缺的不是“给得起钱”的底气。

他缺的是“让人愿意来”的行业吸引力。

每年全国高校毕业的机械和车辆工程学生有多少？大约80万人。

但这80万人里，选择进入摩托车行业的，不到5%。

70%以上涌向了新能源车企和外资企业。

数据一出来就更扎心：90后00后求职者选择制造业的比例只有8%，比2020年下降了15个百分点。

在大多数年轻人眼里，摩托车行业是什么？“夕阳产业”。“禁摩城市满大街”。“不就是两个轮子一个发动机”。

新能源车企有资本烧钱，有期权故事，有产业光环。

年轻人进新能源，朋友圈发一句“入职蔚来”是体面的。

进摩托车厂，发什么？“我去摩托厂上班了”？没人发。

行业形象，是比薪资更致命的短板。

1987年，张雪出生在湖南怀化的小山村。初中学历。

十几岁的时候，跑去摩托车修理店当学徒。

2006年，他19岁。

为了追湖南卫视一个摩托车节目组，冒雨骑车跑了一百多公里。

就为了看一眼节目，为了离摩托车近一点。

2013年，他兜里揣着2万块钱，跑到重庆。

那时候他什么也没有，只有一双手和一辆摩托车。

2017年，他联合创办了凯越机车。

凯越500X这款车，凭借轻量化的设计，开创了国产ADV的先河。

年销量从800台飙升到3万台。

2024年4月，他以自己的名字创办了张雪机车。

他在镜头前说了一句话：“把名字贴在车身上，就是把命押进去，没退路才更有劲。”

一个初中学历的修车工，花了整整18年，从底层硬生生干到了估值10.9亿公司的老板。

这个故事，够燃够传奇。

张雪在重庆摩托车行业是个异类。

他靠的是热爱、偏执、玩命的劲头。

但企业一旦从一个“个人作坊”变成“体系作战”，一个人的极限就暴露出来了。

同一个行业里，还有另一个人的故事，说出来更让人唏嘘。

张雪之前，中国摩托车行业还有一个叫“左宗申”的人。

左宗申也是修车工出身，也是从底层干起来的。

他创办的宗申集团，做了几十年，年产销几百万台摩托车发动机。

但在2025年，宗申动力的股价徘徊在几块钱，市值不到百亿。

而一个成立不到两年的张雪机车，估值已经10.9亿了。

两代修车工出身的创业者，用不同的方式站在同一个行业里。

张雪代表的是“技术极致、赛道出圈”的新打法，左宗申代表的是“规模制造、传统渠道”的老套路。

两个人的故事说明同一件事——中国摩托车行业的人才供给，从来不是靠一个英雄就能解决的。

他和重庆理工大学、重庆科技学院建立了合作，开设了“张雪订单班”。

试图从大学里提前锁定一批有潜力的学生，进行定向培养。

但目前全国超过120所高校开设车辆工程专业，课程设置仍以传统汽车为主。

摩托车这个细分领域，在高等教育里几乎是空白。

重庆理工大学车辆工程学院的院长在接受采访时说了一句很直接的话：针对摩托车方向的专业培养，“几乎空白”。

教育是以年为单位调整的，产业是以月为单位迭代的。

这个时间差，就是人才赤字的根源。

一个“订单班”，一年最多能培养几十个人。

而缺口是200人，还在持续扩大。

制造业的人均年培训费，不足5000元。

建立了完善培训体系的企业，只有30%。

当一个行业既没有高薪吸引力，又没有明确的成长路径，还顶着一个“夕阳产业”的标签——你用涨薪20%去撬，撬不动。

90后00后的选择很简单：我要体面，我要成长，我要未来。

摩托车行业给不了这些。

2025年的一组数据能说明问题：中国全社会研发经费投入达到了39262亿元，研发人员全时当量795万人年，连续13年稳居世界第一。

但研发经费投向哪里了？

大部分流向了新能源、半导体、人工智能这些“一线”行业。

摩托车行业分到的蛋糕，小得可怜。

他推出了“人才合伙人”计划。

核心岗位最高给50万的安家费，外加股票期权。

他把学历门槛降低了。

有一名只有大专学历、但有10年摩托车改装经验的人，已经成功入职高级工程师。

他甚至在2026年把研发预算翻了一倍，从6958万元提到了1.35亿元。

但这些努力，治标不治本。

一个人买了房可以留三年，三年之后呢？

期权可以绑住一个人五年，五年之后呢？

如果行业本身不能让人看到未来，任何短期承诺都只是缓兵之计。

张雪机车的200个工程师缺口，放在整个中国制造业的大盘子里，连零头都算不上。

中国制造业人才总缺口接近3000万。

高端技术人才的缺口占比超过40%。

智能制造高端人才缺口突破220万。

数字孪生工程师缺口47万。

2025年全社会研发经费39262亿元，研发人员全时当量795万人年——这些都是世界第一。

但这些钱和人，主要砸在了研发前端。

实验室里出论文、出专利、出突破，这是前端。

而工艺工程师、质量工程师、电喷工程师——把实验室里的技术变成流水线产品的这些人——是后端。

后端的人才投入，几乎为零。

前端打破了天花板，后端连地基都没打好。

关键在于，中国在研发投入总量上已是世界第一。

然而，制造业人均年培训费不足5000元。

这并不是资金多寡的问题，而是人才结构的问题。

你能造出世界冠军的赛车，但你造不出足够多能造出这种车的人。

他说：“我们现在大量的缺工程师。”

这句话翻译过来是：我们这个行业，缺的不是天才，缺的是普通工程师。

缺的是能把一个设计方案变成批量产品的人。

缺的是能从图纸走向流水线的人。

中国制造业过去40年，解决了“能不能造出来”的问题。

下一个40年要解决的是“能不能教会足够多的人来造”的问题。

前者可以靠砸钱、靠政策、靠偏执狂硬干出来。

后者必须靠教育、靠产业生态、靠社会对制造业的价值重估。

其实对张雪机车来说，这已经是最好的结果了。

至少有人在做事。

至少张雪愿意把自己的名字押上去，然后去喊、去求、去拉人。

但一个行业的人才供给，不能只靠一个创始人拿着大喇叭去喊。

张雪在2024年创业时说的那句话，现在看来有了另一层意思：“把名字贴在车身上，就是把命押进去，没退路才更有劲。”

两年后，他把名字写进了世界冠军。

但他发现，光押上自己不够。

还需要押上一整套能培养出下一个张雪的体系。

200个工程师的缺口，本质上不是HR的问题，不是一个行业的问题，是整个中国制造业从“能造”走向“能教”的转型阵痛。

一个人的战斗注定无法持久。

2026年的中国摩托车行业，不缺冠军。

缺的是能把冠军量产出来的人。

张雪订单班的教室里，几十个学生的座位是满的。

但他们毕业的那天，会发现缺口从200变成了300。

问题没有简单答案。

答案也不在一个人手里。